Con il Gran Premio di Germania sul leggendario circuito di Hockenheim e con la vittoria di Hamilton, di nuovo in testa nel Mondiale, il carrozzone della Formula 1 è andato in vacanza e resterà fermo per quattro settimane, prima di rientrare sul bellissimo tracciato di Spa-Franchorchamps.

 

Il dominio Mercedes è stato ancora una volta netto, destinato per il terzo anno consecutivo a monopolizzare le due classifiche iridate, a dispetto di chi sperava nei progressi della Ferrari e in quelli dei motori Honda e Renault che ci sono in realtà stati, ma non sufficienti per trainare rispettivamente McLaren e Red Bull sul livello delle frecce d’argento. Un regime totalitario con qualche sporadico tentativo di ribellione di piccoli gruppi dissidenti, subito repressi da un sistema autoimmune.

 

Ma la supremazia dei tedeschi non è stata sufficiente a garantire gare esclusivamente monotone e prive di spunti, anche dalle retrovie: qui trovate il meglio e il peggio della prima metà di stagione.

 

La Ferrari approcciava il 2016 con una serie di cambiamenti tecnici

ma che comportavano anche dei rischi per l’affidabilità. Nelle prime due gare la fotografia perfetta degli effetti di queste scelte ambiziose: in Australia Vettel e Raikkonen subito in testa con un ritmo alla pari della Mercedes (con il finlandese che si è poi ritirato per un problema alla turbina), in Bahrain Vettel ha abbandonato la corsa prima ancora di cominciarla, arrendendosi nel giro di ricognizione.

 

 

Da un punto di vista telaistico la Ferrari non sembra per nulla aver ridotto il gap dalla Mercedes: né in tracciati lenti (con necessità di carico, trazione e guidabilità) come Montecarlo e Ungheria, né sui curvoni lunghi di Barcellona e soprattutto Silverstone, la vera bestia nera della Rossa, che necessitano carico e stabilità su curve ad alta velocità.

 

Il motore (o power unit) ha invece compiuto un grande salto in avanti a partire dal Gran Premio del Canada, dal quale la Ferrari sembra aver finalmente trovato la quadratura di tutti i gettoni spesi (molti più delle rivali) in questa prima parte di stagione. Le prestazioni del Ferrari 059/5 sono parse subito evidenti in piste come Canada e Austria (dove la pioggia in qualifica e la penalizzazione a Vettel hanno un po’ nascosto questa competitività) nelle quali le sollecitazioni aerodinamiche sono ridotte e l’incidenza del propulsore è molto forte. A Montréal la Ferrari con Vettel ha fatto la migliore qualifica dell’era ibrida – con l’esclusione del caso particolare di Singapore 2015 – principalmente grazie all’aumento di potenza.

 

In Canada in qualifica Vettel era vicinissimo alle Mercedes nell’ultimo settore, caratterizzato praticamente solo da un lunghissimo rettilineo, e anche più veloce di Bottas che guida una vettura molto scarica di aerodinamica come la Williams (e con power unit Mercedes).

Anche le velocità massime delle due Ferrari in qualifica erano molto simili a quelle delle velocissime (e molto scariche) Williams e Manor motorizzate Mercedes.

 

Anche nella gestione delle gomme, nonostante il passaggio dell’architettura delle sospensioni da pull rod a push rod, la Ferrari ha continuato ad avere un grande rendimento (e poco degrado) con le gomme morbide e

. In Australia entrambi i piloti e in Ungheria solo Raikkonen (Vettel ha forse

) sono stati gli unici a percorrere due terzi di gara con le gomme super-soft mentre altri puntavano di più su soft o addirittura medie. Lo stesso Raikkonen non ha però risolto i problemi che da sempre ha nel mandare in temperatura gli pneumatici e il telaio della SF16-H non lo aiuta in questo senso.

 

A Silverstone su un asfalto freddo e umido (reduce dalla pioggia) Raikkonen fa tantissima fatica a portare le medie in temperatura e gira addirittura sullo stesso passo di Perez per i primi 10-15 giri con le slick. Quando poi ci riesce emerge la differenza di ritmo tra Ferrari e Force India (fino al sorpasso). Grafico Forix.

 

La Ferrari si è infatti giocata le vittorie di Australia e Canada proprio per questo motivo. Con le Mercedes alle calcagna le Rosse hanno cercato di differenziare le strategie temendo l’attacco delle frecce d’argento con gli pneumatici più duri nella seconda parte di gara. A Montréal la Ferrari ha anche sfruttato una finestra di Virtual Safety Car per effettuare la prima sosta che Hamilton non ha fatto in quel momento, ma

. Vettel non è poi riuscito a riagguantare la scia dell’inglese nel finale.

 

Purtroppo è notizia ufficiale di questi giorni l’abbandono del progettista James Allison, colpito da un grave lutto familiare a inizio stagione. La Ferrari con lui aveva intrapreso un percorso difficile ma comunque chiaro e non privo di riscontri positivi, nonostante una stagione in parte anche sfortunata. Marchionne ha promosso Mattia Binotto da capo del reparto motori alla direzione tecnica generale, anche se ha più l’aria del traghettatore in attesa di Paddy Lowe dalla Mercedes (secondo le ultime voci) dopo il rifiuto del grande ritorno di Ross Brawn.

 

Tutto questo disordine interno ha ovviamente contribuito a stoppare le ambizioni della Ferrari, superata al secondo posto nella classifica costruttori dalla Red Bull proprio prima della pausa estiva.

 

Non è stato semplice scegliere tra

e

, Montecarlo e il capolavoro di Hamilton con le gomme full wet su una pista quasi da

o la Spagna con il duello a scacchi tra Ferrari e Red Bull e la prima vittoria di

. Ma la gara più spettacolare e avvincente è stata con ogni probabilità il

.

 

A partire dalle qualifiche, dove con la strategia in Q2 le Ferrari e le Red Bull si erano assicurate di partire con la super-soft che doveva durare di più rispetto a una ultra-soft apparsa in crisi nelle libere; successivamente in partenza con Button che è rimasto mescolato nel pacchetto di mischia tra il leader Hamilton e Raikkonen. Poi con Rosberg che si ferma molto prima di Hamilton e lo supera con un lungo undercut, l’inglese che prolunga lo stint con la ultra-soft (ma perde tempo) perché preoccupato da Raikkonen e l’esplosione della gomma di Vettel che nel frattempo stava percorrendo la distanza Terra-Luna con il treno di gomme montato in partenza.

 

Rosberg era partito in sesta posizione (per la sostituzione del cambio) e Hamilton prolungava il primo stint con le ultra-soft per tenere dietro Raikkonen senza preoccuparsi del compagno di squadra. Ma in questo modo perdeva tutto questo tempo e dopo la sosta si ritrovava alle spalle.

 

Dopo la Safety Car e un pit stop aggiuntivo per le Mercedes con strategie diverse (Rosberg su super-soft e Hamilton su soft) la rincorsa di entrambi i piloti delle frecce d’argento su Verstappen prima del pasticcio finale: l’attacco di Hamilton all’ultimo giro, in salita, con Rosberg che lo accompagna largo e l’inglese che gira comunque. Contatto inevitabile, dal quale esce vincitore Hamilton sotto tutti i piani.

 

Anche nel 2016, così come nel 2015, Max Verstappen ha infiammato le corse con l’abilità dei suoi corpo a corpo. Nella memoria è rimasto il sorpasso a Rosberg

, preparato alle Maggots e concluso alle Becketts in un punto dove sull’asciutto è impossibile fare un attacco vincente. Anche a Montecarlo nelle retrovie Verstappen si è reso protagonista di

in pochi chilometri, prima su Nasr, poi su Magnussen e infine su Wehrlein, mentre tutti gli altri (sempre sul bagnato) facevano fatica anche solo a tentare attacchi.

 

Il sorpasso più bello della stagione è però rimasto un po’ nascosto dietro le quinte ed è una clamorosa azione di Gutierrez su Raikkonen sempre a Montecarlo ma alle curve Massenet e Casino, in un punto impossibile, sempre sotto l’acqua e con gomme wet. È vero che Raikkonen in quel momento non era ai suoi massimi livelli di concentrazione (e forse non solo in quel momento) ma Gutierrez merita questo platonico premio anche solo per aver pensato una manovra del genere, lui che nell’immaginario collettivo rappresenta l’ideale perfetto dello stereotipo del pilota pagante con poca qualità di guida.

 

In questo caso ho dovuto dare un premio ex aequo per due situazioni differenti ma ugualmente eroiche. La migliore difesa nel corpo a corpo dal punto di vista tecnico è quella di Verstappen su Rosberg negli ultimi 3 giri del Gran Premio del Canada: il tedesco della Mercedes era più veloce sul passo, disponeva del DRS e di un motore nettamente più potente ma già tra il terzultimo e il penultimo giro aveva saggiato le abilità in

, forse il migliore della Formula 1 in questo fondamentale. Alla fine del penultimo giro Rosberg è quindi costretto a prolungare la propria staccata, commettendo un errore forzato dalle straordinarie qualità difensive del teenager olandese.

 

Rosberg blocca le ruote posteriori perché frena tardissimo. Si vede che lo stesso Verstappen arriva impercettibilmente lungo all’ingresso della chicane: aveva ancora una volta staccato molto profondo.

 

La migliore difesa di cuore è però quella di Wehrlein in Austria all’ultimo giro: catapultato in decima posizione grazie al problema

, il giovane tedesco (dopo lo splendido dodicesimo tempo in qualifica) si è ritrovato con un punticino sulle mani, occasione storica per la Manor anche per staccare la Sauber in classifica costruttori. Attaccato da Gutierrez all’ultimo giro – approfittando della confusione creata dalla lentezza di Rosberg con l’ala rotta dopo l’incidente con Hamilton – Wehrlein ha difeso la posizione con tutta la tenacia possibile, ricacciando la Haas nel purgatorio e sfruttando una circostanza probabilmente irripetibile per raccogliere punti.

 

Rosberg è lento: lo passano prima la Williams di Bottas e poi Gutierrez e Wehrlein, rispettivamente a sinistra e a destra del pilota Mercedes. Gutierrez aveva provato la mossa di Hakkinen di Spa 2000 prendendo l’interno, ma Wehrlein ha protetto benissimo la staccata all’esterno mantenendo il trenino con le stesse posizioni.

Quella di Vettel in Canada, senza dubbio. Poteva essere insidiata da quella, molto simile,

, ma la prima staccata rispetto alla linea di partenza è più vicina sul tracciato di Montréal rispetto a Melbourne e in questo modo compiere sorpassi al via è molto più difficile. Ma con uno scatto così fulmineo tutto diventa possibile.

 

Dall’on board di Ricciardo si vede ancora meglio lo scatto secco con cui Vettel brucia le Mercedes in pochissimi metri. Da rivedere poi la manovra di Hamilton che accompagna fuori Rosberg.

Anche qui ce ne sono state di veramente interessanti: da quella di Hamilton di passare dalle wet direttamente alle slick a Montecarlo (ma senza l’errore al pit stop di Ricciardo l’inglese sarebbe comunque arrivato secondo), a quella dello stesso Hamilton in Canada di prolungare lo stint con le morbidissime ultra-soft per ben 24 giri a serbatoio pieno, fino ad arrivare a Verstappen che – eliminando un pit stop e gestendo meglio il ritmo – si libera di Ricciardo e vince così a Barcellona.

 

La più imprevedibile però è stata la decisione su entrambe le Mercedes di passare alle gomme medie in Australia, con pochissimi treni portati da tutti i piloti di vertice (uno solo da Hamilton) e nemmeno provati nelle libere per colpa della pioggia, con maggiore concentrazione su super-soft e soft. Hamilton prima dell’interruzione della gara e Rosberg durante la bandiera rossa hanno deciso così di andare fino in fondo con le medie, costringendo Vettel a un pit stop aggiuntivo di mezzo che gli è costato due posizioni e una vittoria molto probabile. La Ferrari temeva probabilmente il confronto diretto con le medie, ma le circostanze della gara hanno mostrato che i sorpassi in pista erano quasi impossibili e anche al box della Rossa potevano effettuare la stessa scelta.

 

Hamilton rientra per mettere le medie al giro 16, due passaggi prima della bandiera rossa sotto la quale anche Rosberg monta la stessa mescola e non si ferma più. Vettel non copia questa scelta, non guadagna abbastanza tempo dopo la bandiera rossa e si ritrova costretto a inseguire le due Mercedes dopo la sua inevitabile sosta, impossibilitato a sorpassare Hamilton e condannato alla terza posizione finale dopo una gara comandata fino al giro 35. Grafico Forix.

Il pilota che ha rosicato di più in questa prima parte di stagione è senza dubbio Ricciardo. La Red Bull ha commesso nei suoi confronti non uno ma ben due gravi errori che gli sono costate altrettante vittorie.

 

In Spagna le due Red Bull si sono trovate la strada spianata per la doppietta dopo il crash delle due Mercedes, ma con una strategia suicida hanno deciso di anticipare la seconda sosta a Ricciardo (e montargli le soft) mentre era in testa, mentre Verstappen si fermava 6 giri più tardi e montava le medie, destinato ad andare fino in fondo con due sole soste. Imbottigliato poi anche dall’undercut di Vettel nella terza sosta, Ricciardo ha concluso in quarta posizione una gara che avrebbe dovuto vincere.

 

Ricciardo è in testa fino al giro 18 ma poi viene imbottigliato nel traffico dalla strategia sbagliata e scavalcato anche da Vettel, unico altro dei piloti di testa sulla tattica delle 3 soste.

 

Un altro clamoroso errore, se possibile ancora più vistoso, ha condannato il pilota australiano a dover rinunciare alla vittoria anche nella gara successiva, a Montecarlo, per giunta dopo la straordinaria pole del sabato. Stavolta non è stato tanto un abbaglio strategico – Ricciardo ha anzi montato le slick nel giro giusto, Hamilton era andato sulle ultra-soft con un giro di anticipo ed era ancora lento – quanto di esecuzione: Hamilton era in pista con le slick con un ritmo lento ma il pit stop di Ricciardo è stato esageratamente prolungato per colpa di qualche incomprensione nel retro-box che ha impedito di portare il treno di gomme super-soft sulla vettura non prima di 10 secondi dopo l’arresto sulla piazzola. Un episodio tanto imbarazzante per il box Red Bull quanto frustrante per Ricciardo, che non si è trattenuto dal dichiarare pubblicamente di essere «rimasto fregato per due weekend consecutivi».

 

Su tutti ovviamente Max Verstappen: una stagione e 4 gare sono state sufficienti a Helmut Marko per capire che fosse il caso di trasferirlo in Red Bull prima che su di lui si scatenasse un’asta vertiginosa. Appena arrivato alla casa madre – e in parallelo con importanti sviluppi sia aerodinamici che prestazionali nella power unit Renault – Verstappen ha alzato l’asticella battendo Ricciardo in gara ripetutamente soprattutto con le gomme più dure. Non solo, ma da quando è arrivato in Red Bull è il pilota che ha totalizzato più punti ad eccezione di Hamilton. E delle sue abilità uniche nel corpo a corpo abbiamo già parlato.

 

 

 

In questa stagione hanno ottenuto ottimi risultati anche altri due debuttanti di cui si parlava però da mesi. Pascal Wehrlein è da tempo sotto l’ala protettrice della Mercedes ed è stato parcheggiato in Manor in attesa dell’addio di Hamilton o Rosberg tra qualche anno: come il compianto Jules Bianchi è riuscito nell’impresa di portare punti alla piccola scuderia (ex Marussia) e, nonostante abbia sofferto un po’ nel confronto diretto in qualifica con il compagno Rio Haryanto (Wehrlein è comunque avanti ma solo per 7-5) il tedesco si è qualificato bene in Q2 sia in Bahrain che in Austria e ha battuto il compagno praticamente in ogni gara, lasciando intendere grandi potenzialità.

 

Stoffel Vandoorne è invece il cavallo su cui da tempo la McLaren sembra aver puntato: dopo il secondo posto nel Mondiale GP2 all’esordio, nel 2015 ha dominato senza storia nella Serie B della velocità guadagnandosi un anno da terzo pilota McLaren e scalzando Magnussen, in attesa di prendere il posto di Button dal 2017. La frattura alle costole di Alonso dopo lo spaventoso incidente in Australia lo ha già catapultato in un weekend di gara: in Bahrain ha prima battuto Button in qualifica con un giro secco in Q2 e successivamente ha raccolto l’unico punto della McLaren nelle prime tre gare. Con ogni probabilità sarà il nuovo pilota titolare nel 2017 e il confronto con Alonso sarà interessante, contando magari su un motore Honda ulteriormente evoluto o in una McLaren reattiva a sfruttare le nuove regole aerodinamiche.

 

Vandoorne impegnato in bagarre nel suo primo giro in Formula 1 in gara passa Perez e Sainz.

 

Carlos Sainz si è liberato di Verstappen e sembra più sereno, ma le sue prestazioni risaltano maggiormente anche grazie alla caduta verticale di un Kvyat sempre più sotto pressione dopo la retrocessione da Red Bull a Toro Rosso. Al termine dell’ultima qualifica in Germania ha candidamente ammesso le proprie difficoltà: «Non sono molto me stesso ultimamente». Le sue possibilità in Formula 1 sembrano esaurite e al suo posto Helmut Marko starebbe pensando di promuovere Gasly dalla GP2 o magari l’italiano Antonio Giovinazzi.

 

In attesa di Esteban Ocon, vincitore dello scorso campionato di GP3 che alcuni mettono sul sedile della Manor dal Belgio, gli altri giovani sembrano in difficoltà o addirittura già definitivamente bruciati. Detto già di Kvyat, Rio Haryanto è proprio la figura destinata a soccombere in favore di Ocon e già la sua assunzione derivava più da pesanti sponsorizzazioni di una compagnia petrolifera indonesiana che non da risultati nella GP2.

 

Haryanto pasticcia in frenata a Montecarlo all’uscita dal tunnel.

 

Jolyon Palmer aveva invece vinto il campionato GP2 del 2014 davanti a Vandoorne ma sembra inadeguato alla Formula 1, sempre alle spalle del compagno Magnussen che già di suo non è un fuoriclasse. Il testacoda di Budapest quando era collocato in una preziosissima decima posizione sembra aver posto una pietra tombale sulla carriera di Palmer alla Renault e lo stesso Magnussen (secondo nella gara di esordio nel 2014 e poi sempre più ridimensionato) viene dato per licenziato a partire dalla prossima stagione, con una carriera breve ma già in crisi.

 

Nasr ed Ericsson (rispettivamente seconda e terza stagione in Formula 1) avevano debuttato in Sauber entrambi a punti in Australia nel 2015 con il primo che aveva addirittura conquistato il titolo virtuale di miglior pilota brasiliano all’esordio (tenete conto che il Brasile ha avuto Campioni del Mondo del calibro di Senna, Piquet e Fittipaldi e altre figure come Massa o Barrichello) con il quinto posto. Ma in parallelo con la vergognosa gestione interna del team Sauber i due si sono piano piano plafonati alla loro dimensione di piloti paganti, con qualche piccolissimo acuto di Nasr oscurato però da un’insospettabile maggiore continuità di Ericsson. I due poi non si amano e sono anche liberi di disobbedire a ordini di scuderia e prendersi tranquillamente a sportellate, sicuri del proprio potere contrattuale.

 

Ericsson decide di risolvere così l’ammutinamento di Nasr di fronte all’ordine di far passare lo svedese.

 

Non sono già in Formula 1 ma in ottica Ferrari sono tenuti sotto osservazione due piloti in GP3, Antonio Fuoco e soprattutto Charles Leclerc, con quest’ultimo che da alcune campane viene dato addirittura come favorito per la successione a Raikkonen a partire dal 2018. La Ferrari negli ultimi due anni non è sembrata puntare molto sui migliori giovani (e soprattutto sul miglior cavallo italiano, Antonio Giovinazzi) con l’eccezione di Jules Bianchi stroncato da un incidente mortale, ma quella di Leclerc sembrerebbe una figura più che interessante.