La Ferrari si presentava a Montecarlo senza aver ancora vinto un Gran Premio nel 2016, e senza neanche aver mai raggiunto la prima fila nello schieramento.

 

Se confrontiamo i tempi dell'ultimo settore in Spagna, il più simile a Montecarlo per guidabilità e sforzi di trazione, le Rosse rischiavano di essere di nuovo alle spalle di Mercedes e Red Bull e perfino sotto tiro nei confronti della McLaren. Il Mondiale rischiava di compromettersi definitivamente sulle strade del Principato di Monaco.

 

I tempi dell'ultimo settore in Q3 a Barcellona, con Mercedes, Red Bull e McLaren più veloci della Ferrari.

 

La qualifica ha confermato i sospetti, con Ricciardo (che ha beneficiato di qualche sviluppo nella power unit a differenza di Verstappen) che si è issato

 - la prima in carriera - con relativa tranquillità davanti alle due Mercedes, con Verstappen a muro in Q1 per un errore e costretto quindi all'ultima fila e Vettel e Raikkonen rispettivamente in quarta e quinta posizione.

 

La gara nelle fasi iniziali è stata caratterizzata dalla pioggia. La partenza sotto Safety Car ha messo al sicuro la leadership di Ricciardo, e ancor di più lo hanno fatto le difficoltà di Rosberg (migliore di Hamilton in qualifica) con le temperature dei freni. Anche se in un tracciato bagnato e senza staccate violente l'incidenza dei freni è minore e la superiorità di Hamilton era data probabilmente anche dalla sua maggiore capacità di guida sul bagnato.

 

Al giro 16 la Mercedes ha ordinato a Rosberg di lasciar passare Hamilton in virtù dei problemi tecnici del tedesco. Ricciardo aveva nel frattempo scavato un gap di oltre 14 secondi in soli 8 giri (i primi 7 sono stati su Safety Car) sul Campione del Mondo.

 

La linea blu demarca la fase di Safety Car iniziale con quella successiva di gara vera. Il grafico rappresenta l'andamento del distacco Ricciardo-Hamilton: dopo il sorpasso a Rosberg l'inglese recupera qualcosa ma si mantiene comunque sopra i 10 secondi di ritardo. Dati Forix.

 

In realtà i piloti sono tutti partiti con la gomma sbagliata. La gomma wet (da bagnato estremo) è stata immediatamente sostituita con l'intermedia da 4 piloti: Button, Nasr, Magnussen e Kvyat. Una delle chiavi della gara stava nello scoprire quando i top driver sarebbero passati a questo tipo di mescola con l'asfalto in asciugamento. Dall'analisi dei giri veloci si nota come i piloti con l'intermedia siano stati subito i più veloci in pista, ma non appena hanno raggiunto zone di traffico - impossibilitati a compiere sorpassi in un tracciato angusto - Ricciardo e Hamilton hanno avuto la possibilità di stampare giri record in sequenza ed essere costantemente più veloci di altri piloti che in realtà erano in pista con la mescola giusta, ma bloccati.

 

Al giro 10 Ricciardo fa il tempo record ma viene subito battuto in sequenza rapida da Button, Magnussen e Nasr, tutti con le intermedie (Nasr addirittura 2,3 secondi più veloce di Ricciardo). Il giro record torna ad essere appannaggio di un pilota con le intermedie dal giro 20 grazie ai tempi di Verstappen.

 

E proprio con i tempi di Verstappen, e con il traffico che si era ormai scremato dietro di sé anche grazie a Rosberg, Ricciardo si è convinto che al giro 23 fosse giunta l'ora di passare alle intermedie.

 

Verstappen è bloccato nel traffico ma con splendide manovre si libera di Wehrlein, Nasr, Magnussen e poi anche di Bottas. Appena si sgombra la strada si percepisce la differenza tra intermedie e wet.

 

Hamilton ha invece inizialmente compiuto un capolavoro tattico. L'inglese (così come Wehrlein che in questo modo ha recuperato diverse posizioni) ha eliminato il passaggio all'intermedia. Guidando con le gomme wet in via di distruzione su un asfalto con traiettoria ormai asciutta, Hamilton ha prolungato lo stint con la gomma da bagnato estremo perdendo un po' di terreno da Ricciardo: sapeva che non avrebbe ceduto la posizione (a differenza di altre piste) e ha quindi equiparato la strategia sull'australiano recuperando gli oltre 10 secondi iniziali di ritardo.

 

A Monaco non si passa neanche se si è più veloci di oltre 2 secondi al giro.

 

La differenza di passo con Rosberg è stata clamorosa anche e soprattutto in questa fase: nonostante gomme molto più performanti di quelle di Hamilton, il leader del Mondiale recuperava pochissimo terreno, tappava i piloti alle spalle e la lotta per la vittoria si è così definitivamente ristretta a due piloti.

 

Hamilton e Rosberg sullo stesso ritmo nonostante gomme nettamente favorevoli a Rosberg.

 

Hamilton ha però avuto troppa fretta a passare alle gomme da asciutto. Due giri prima si era fermato Ericsson e i tempi non erano ancora buoni. Perez invece (ai box al giro 30) ha passato Rosberg fermandosi un giro prima, e gli intertempi del messicano dovrebbero aver suggerito a Hamilton che quello fosse il giro buono. La Force India però ha dimostrato più volte di scaldare gli pneumatici prima degli altri:

e a Montecarlo (e anche a Sochi 2015) Hülkenberg e Perez non hanno avuto bisogno del giro supplementare di riscaldamento come tutti gli altri.

 

A posteriori la strategia di Hamilton sarebbe stata sbagliata: Ricciardo si è fermato un giro dopo e i suoi meccanici hanno avuto un clamoroso abbaglio montando le gomme (super-soft usate) in netto ritardo, provocando un pit stop lungo ben 13,6 secondi. Al suo rientro in pista Ricciardo si è accodato di nuovo appena alle spalle di Hamilton: in pista l'inglese aveva perso molto.

 

 

La lotta alla vittoria si è cristallizzata qui. Lo stint di Hamilton con la ultra-soft è stato lunghissimo (47 giri) ma con la pista più fredda nel finale e qualche neutralizzazione sotto Virtual Safety Car il pilota Mercedes è andato fino in fondo senza problemi. La comparsa di qualche goccia di pioggia negli ultimissimi passaggi poteva dare speranza a Ricciardo, contando magari sulla maggiore guidabilità della Red Bull su un asfalto nuovamente misto,

. Le super-soft di Ricciardo hanno però avuto problemi a restare in temperatura rispetto alle ultra-soft di Hamilton: negli ultimi giri l'australiano ha perso contatto con una leadership diventata poi impossibile da riagguantare.

 

Le scelte dei team - una volta passati alle slick - sono state assolutamente difformi. Nessuno si è comunque fermato di nuovo.

 

Ci ha provato Vettel a sovvertire quelle gerarchie che a Montecarlo sembrano incontrovertibili dopo le qualifiche. Il tedesco è andato ai box per montare le intermedie al giro 13, molto in anticipo rispetto ai primi. Vettel non ha avuto modo di stampare giri veloci solo perché al giro 14 era uscito dai box e nel giro 15 era già arrivato addosso a Massa, ma era già più veloce di Ricciardo e Hamilton e non è impossibile ipotizzare che sorpassando il brasiliano avrebbe potuto puntare alla vittoria.

 

Si è invece condannato a una gara di traffico: tappato da Massa non ha potuto raggiungere i primi due, tappato poi da Rosberg è stato scavalcato da Perez che ha montato le slick con un giro di anticipo. Vettel ha passato Rosberg ai box grazie a imprecisioni dei meccanici Mercedes e - a parità di gomma soft - si è avvicinato seriamente a Perez solo nel finale: probabilmente anche la Force India sul passo gara con le slick non era così inferiore alla Ferrari.

 

Il gap Perez-Vettel. La linea blu rappresenta l'ultima sosta dei due (la seconda di Vettel) e lì inizia il duello per il podio: il tedesco si avvicina a tiro solo negli ultimi 5 giri, vanificando con un errore l'inseguimento. Dati Forix.

 

Vettel ha concluso al quarto posto la prima gara della stagione senza una Ferrari sul podio. Raikkonen è andato a sbattere al Loews in modo sconcertante: il finlandese era diventato la prima freccia ferrarista nell'inseguimento a Rosberg nel Mondiale, e già era scattato in decima posizione dopo le 5 caselle di penalizzazione per la sostituzione del cambio.

 

La Ferrari era partita carica di aspettative per la nuova stagione, sfortunata a perdere una vittoria nel Gran Premio di esordio in Australia e via via sempre più condizionata da problemi di affidabilità e dalla crescita della Red Bull e soprattutto della power unit Renault (targata Tag Heuer).

 

Facili giudizi a posteriori sulla necessità di una maggiore cura dell'affidabilità durante l'inverno sono andati sprecati. In realtà la Ferrari ha elaborato un piano che giustamente aveva messo in conto rischi di progettazione necessari per avvicinare e battere la Mercedes. Soluzioni meno ambiziose avrebbero rappresentato un ennesimo campionato mediocre alla ricerca del semplice podio e del secondo posto nel Mondiale Costruttori.

 

Gli aspetti che preoccupano di più sono però due: nonostante la modifica delle sospensioni da pull rod a push rod - con l'obiettivo di migliorare guidabilità e utilizzo delle gomme più dure - le prestazioni con le rispettive mescole sono rimaste praticamente immutate nel confronto con Mercedes dal 2015, e anche nei confronti della Red Bull la Ferrari mostra le stesse tendenze. Vettel e Raikkonen hanno così utilizzato la mescola più dura del weekend una sola volta a testa, rispettivamente a Montecarlo e in Cina.

 

Tempi in gara in Bahrain: le tre cadute rappresentano le tre rispettive soste. Tralasciando la prima parte in cui Raikkonen era nel traffico, il ferrarista mostra di soffrire di più nella seconda e quarta parte di gara, dove sia lui che Rosberg sono sulle soft. Nella terza parte entrambi sono invece sulle super-soft e non è un caso che le prestazioni si equivalgano. Dati Forix.

Il confronto con la Red Bull in Spagna conferma la tendenza. Da tenere d'occhio la fase iniziale e quella finale della gara: dopo 6 giri Vettel si libera di Sainz e improvvisamente è molto più veloce di Verstappen mentre entrambi sono sulle soft. Nelle fasi finali entrambi sono passati alle medie, entrambi hanno pista libera ma girano su un ritmo praticamente identico.

 

L'altra questione spinosa è rappresentata dall'impatto psicologico che il team ha avuto in seguito alle roboanti affermazioni di Marchionne e Arrivabene sulla necessità di vincere il titolo. Nel box Ferrari il positivismo e l'armonia del 2015 hanno lasciato spazio a una frenesia comprensibile ma ingiustificabile e controproducente. Gli assetti vengono modificati con molta fretta e per la seconda volta consecutiva Raikkonen si è lamentato delle temperature di utilizzo degli pneumatici durante le qualifiche.

 

Il risultato è che la Ferrari ha un pacchetto che non prevale sugli altri in nessuna componente. È inferiore a Mercedes in qualifica ovunque, inferiore nella gestione delle gomme più dure, delle temperature fredde, dei tracciati di tutti i tipi, e insegue Mercedes come power unit sia in trazione che in potenza. E, ovviamente, nell'affidabilità.

 

Non si può dire che la Ferrari non sia cresciuta, avendo leggermente diminuito il gap su Mercedes in 4 qualifiche su 6 Gran Premi. Ma i ritiri di Vettel (Sochi e Bahrain) e quelli di Raikkonen (Australia e Montecarlo), la vittoria mancata del tedesco a Melbourne, sono tutti episodi che hanno contribuito a scavare un gap incolmabile già dopo poche corse, nonostante l'incidente tra le due Mercedes a Barcellona.

 

A spegnere con tutta probabilità ogni ambizione da titolo per la Ferrari ci ha pensato la crescita della power unit Renault. Già nelle prime uscite Ricciardo si compiaceva della guidabilità del telaio Red Bull, e quando Renault ha trovato la chiave per far funzionare il complesso motore ibrido è emersa di nuovo la superiorità ingegneristica di Adrian Newey. Il problema più grave per Ferrari sorge oltretutto dal fatto che i gettoni sviluppo della power unit rimasti sono 6 contro i 21 di Renault, che già per il Canada ha annunciato progressi (si parla di 40 cavalli).

 

Monopolio Mercedes nelle velocità massime in qualifica a Montecarlo. Come in Spagna con Verstappen, anche a Monaco una Red Bull (Ricciardo) sta davanti alle due Ferrari, e in questo caso a tutti i motori Ferrari.

 

Non è corretto giungere alla conclusione che la Ferrari sia ora la terza forza del Mondiale dopo che in Spagna, appena due settimane fa, si è dimostrata superiore in gara rispetto alla Red Bull. È chiaro invece che in piste tortuose e guidate, come lo saranno Budapest, Singapore o Abu Dhabi ad esempio, la Red Bull con il suo superiore telaio continuerà a fare la differenza forse anche su Mercedes, ma tenderà forse a soffrire ancora in tracciati con curvoni lunghi e soprattutto con zone rettilinee, sviluppi Renault permettendo.

 

Con la vittoria Hamilton ha accorciato da 43 a 24 il divario di punti in classifica su Rosberg, settimo al traguardo e clamorosamente passato da Hülkenberg all'ultimo giro. Ricciardo è ora il primo inseguitore dei due Mercedes, e nonostante Vettel abbia recuperato 6 punti sul leader del campionato la corsa della Ferrari sembra compromessa. Non tanto aritmeticamente, quanto soprattutto per incapacità di recuperare il gap prestazionale, per la necessità di dedicare una parte del team alla progettazione della vettura 2017 in vista dello stravolgimento dei regolamenti aerodinamici e per la certezza che la Red Bull - in diversi tracciati e in alcune situazioni - sarà nuovamente superiore.