Dopo la vittoria del Gran Premio di Russia dello scorso anno, poco prima di aggiudicarsi il Mondiale, Lewis Hamilton (in evidente delirio di onnipotenza) lanciava pubblicamente la sua sfida: «Sogno spesso di fare molti duelli ruota a ruota con Vettel il prossimo anno».

 

Hamilton aveva smesso di considerare Nico Rosberg, suo compagno di squadra, come un avversario credibile. Rosberg ha poi concluso il Mondiale (perso) con tre vittorie consecutive. Hamilton non immaginava che il suo rivale diretto, dopo pochi mesi, si sarebbe aggiudicato la terza vittoria in tre gare nel 2016, decollando in classifica mondiale.

 

Il Gran Premio di Cina, pur essendo solo la terza delle 21 gare del 2016, ha lanciato Nico Rosberg come non mai verso la conquista del tanto sospirato primo titolo in carriera. Il pilota Mercedes ha costruito la vittoria fin dall'inizio del weekend, pianificando la strategia perfetta.

 

I sospetti di alto degrado per la gomma super-soft in Bahrain sono stati ancora più marcati per la Cina. Il circuito di Shanghai è composto di molte curve lunghe e veloci, due verso destra in particolare, che stressano particolarmente gli pneumatici: in Bahrain il tracciato è invece diverso, con più staccate e curve più lente. Nelle simulazioni gara (nelle prove libere del venerdì) la Mercedes ha avuto più difficoltà della Ferrari a mantenere costante e duraturo il proprio rendimento con le super-soft.

 

Non tanto Vettel, quanto soprattutto Raikkonen si era trovato a proprio agio con le super-soft nelle simulazioni rispetto alle Mercedes, a Hamilton in particolare.

 

Per ovviare a questo problema Rosberg ha tagliato la super-soft dalle strategie per la gara. Per fare questo avrebbe però dovuto passare il taglio della Q2 con le soft contro una truppa di avversari dotati tutti di super-soft (più prestazionali) e concludere lo stesso nei primi 10 in quella sessione di qualifica, giocandosi poi la pole

 in Q3 con le super-soft. Il regolamento prevede infatti che chi si qualifica alla Q3 debba iniziare la gara con gli pneumatici del miglior tempo della Q2. Considerati i distacchi abissali di Ferrari e soprattutto Mercedes sulla concorrenza, era una strategia applicabile senza problemi.

 

Rosberg nelle libere durante le simulazioni di qualifica ha migliorato di 6 decimi (con la super-soft) il giro veloce fatto registrare in precedenza con la soft. In qualifica (sotto) la differenza tra le due mescole (tempi cerchiati in rosso) è di 8 decimi, con la posta umida che pian piano è migliorata e ha quindi favorito il tempo in Q3 con super-soft. In Q2, nonostante la gomma soft, Rosberg ha comunque conservato un enorme margine sul tempo di Massa (cerchiato in blu) - il migliore degli eliminati - di ben 1,1 secondi.

 

Il guaio principale di partire con una gomma meno prestazionale degli altri è quello di avere meno trazione, fondamentale allo scatto al via. Rosberg si è fatto immediatamente soffiare la leadership da Ricciardo, mentre le Ferrari alle spalle creavano il caos, con il tamponamento di Vettel a Raikkonen causato dall'attacco secco (ma corretto, nonostante le

) di Kvyat sul tedesco in Rosso. Il tutto mentre Hamilton, partito ultimo dopo il problema al motore elettrico in qualifica, tamponava a sua volta Nasr rompendo l'ala anteriore.

 

 

Ricciardo poteva servire come tappo per bloccare Rosberg e favorire la rimonta di Vettel dalla sesta posizione (Raikkonen ha sostituito l'ala al primo giro), ma al terzo passaggio una foratura lo ha tolto dalla lotta per la vittoria. La Safety Car è entrata in pista e tutti i piloti di vertice, escluso Rosberg, sono rientrati ai box. Vettel poteva approfittare della sosta per montare una gomma più dura, giocandosi la carta del pit stop sotto Safety Car e costringendo Rosberg a scavare il gap per compensare lo svantaggio della propria futura sosta in condizioni "normali". Il primo pit è però stato talmente anticipato (quarto giro) che dal box Ferrari hanno capito che era comunque impossibile finire la gara con due soste. Vettel ha quindi rimesso la super-soft - il treno nuovo risparmiato in Q3 - e ha approfittato per sostituire l'ala anteriore parzialmente danneggiata dal contatto con Raikkonen.

 

Rosberg ha invece proseguito e in tutta tranquillità ha effettuato le sue due soste, ricalcando le strategie del 2015 (dove la super-soft in Cina non era prevista) e martellando fino alla fine sia con le soft che con le medie. Il pilota Mercedes è stato l'unico a concludere la gara con due soste, insieme a Massa e alla coppia Alonso-Ericsson che ha effettuato ben due stint con le medie.

 

Le strategie di tutti i piloti. Gomma rossa sta per "super-soft", gialla per "soft" e bianca per "media".

 

Nico Rosberg ha così preso il largo in classifica mondiale piloti, con ben 36 punti di vantaggio (una vittoria e mezza) su Lewis Hamilton. L'inglese, con il suo secondo contatto al via consecutivo, ha nuovamente danneggiato il fondo vettura e con esso il passo gara (soprattutto nel settore centrale, molto guidato) e non è riuscito a concludere oltre la settima posizione. Nel finale ha perso molto terreno sia su Massa che su Verstappen, che con un giro ipotetico in più da compiere avrebbe sicuramente passato il Campione del Mondo.

 

Vettel nel frattempo limitava i danni, chiudendo al secondo posto una difficoltosa rimonta nella quale ha avuto qualche problema a passare Kvyat. Il risultato del russo è l'ulteriore testimonianza - dopo il secondo posto in qualifica di Ricciardo a soli 5 decimi da Rosberg - di una competitività ritrovata sia da Red Bull (soprattutto nel settore centrale grazie al telaio) che dalla power unit Renault (marcata Tag Heuer) che in rettilineo si difende meglio rispetto alle scorse stagioni, avendo registrato la velocità più alta in gara con i 349,9 km/h di Ricciardo.

 

Il grafico dei tempi in gara con il tempo medio di Rosberg come riferimento. Si notano: Rosberg più veloce di Vettel anche quando (nello stint finale) il ferrarista ha finalmente pista libera; Ricciardo (con le medie) più veloce di Vettel con le soft nel finale e Kvyat con un passo non molto inferiore a quello del tedesco, sintomo della competitività Red Bull; Hamilton che negli ultimi giri perde terreno su Massa. Dati Forix.

La presa del potere di Rosberg in questo inizio di Mondiale si inserisce in un contesto favorevole sotto molti aspetti.

 

Il confronto diretto con Hamilton è stavolta mancato per colpa dei problemi in qualifica alla parte elettrica della power unit del Campione del Mondo. Le precedenti due qualifiche avevano premiato l'inglese (in Bahrain di soli 77 millesimi) ma in partenza Rosberg era sempre stato superiore, nonostante sia scattato sul lato sporco sia in Australia che in Bahrain. Se poi Hamilton è finito nel traffico fin dal primo giro in tutti e tre i Gran Premi del 2016, nelle prime due gare questa frustrante situazione è stata provocata da un Rosberg sia reattivo allo scatto che aggressivo e vincente alla prima staccata.

 

Le partenze in Australia (sopra) e in Bahrain (sotto) dove Hamilton viene tamponato da Bottas. A Melbourne il corpo a corpo Rosberg-Hamilton è stato più violento ma in entrambe le occasioni l'inglese è finito nel gruppo. Partenze migliori di Hamilton lo avrebbero tirato fuori dai guai.

 

La Mercedes ha mostrato ancora una netta superiorità sulla Ferrari in qualifica, propiziata da una mappatura a potenza massima superiore rispetto alla power unit delle Rosse e in generale da una migliore capacità (conservata anche dopo il 2015) del telaio Mercedes di scaldare le gomme. Vettel e Raikkonen hanno infatti incassato distacchi sempre superiori al mezzo secondo dalle pole dei piloti Mercedes, con il gap dilatato fino a 8 decimi in Australia.

 

Eppure, soprattutto nelle prime due corse (e in Australia in particolare, con Vettel in testa ben oltre la metà gara), il passo gara delle Rosse ha messo in crisi le certezze della Mercedes. Il nuovo regolamento delle gomme ha permesso alla Ferrari di scegliere spesso strategie aggressive - come già

 - con Vettel che è stato l'unico dei quattro piloti di vertice a percorrere due parti di gara con le super-soft sia in Australia che in Cina. Le parole di Arrivabene dello scorso anno («Quando potremo scegliere noi le nostre gomme, sarà più dura per tutti») avevano un fondamento.

 

Nonostante questo la Mercedes, alla pari con la Ferrari quanto a passo gara con le più morbide, ha spesso optato per parti di gara con le medie che la Rossa ha montato in gara per la prima volta in Cina, e solo su Raikkonen. Questa superiorità con le mescole più dure (anch'essa ereditata dal 2015) ha messo in soggezione la Ferrari, che per evitare il confronto diretto ha preferito percorrere più parti di gara con pneumatici più morbidi ma che l'hanno costretta per due volte ad effettuare una sosta in più. In Australia questa scelta è costata la vittoria, molto probabile, a Vettel.

 

Nelle precedenti gare, nonostante tutto, i piloti Mercedes avevano deciso di portare meno treni di medie rispetto ai piloti Ferrari, ma le avevano sempre usate (escluso Rosberg in Bahrain) a differenza di Vettel e Raikkonen. Questa volta, in Cina, Hamilton e Rosberg hanno ridotto all'osso i treni di super-soft e aumentato quelli di medie, con Hamilton in netta controtendenza rispetto ai primi due Gran Premi. Stavolta le strategie Mercedes hanno ricalcato le scelte effettuate alla vigilia.

 

Prima del problema all'ERS in Q1 a Shanghai per Hamilton, la Ferrari sembrava in netta difficoltà rispetto alla Mercedes anche nel settore dell'affidabilità, con due ritiri nelle prime due gare. In particolare le dimensioni del turbo compressore - inserite in un contesto di stravolgimenti tecnici necessari per inseguire le frecce d'argento - si sono rivelate

 . Eppure la Mercedes, dopo un chilometraggio illimitato nei test senza alcun problema, ha dimostrato con la rottura di Hamilton di essere anch'essa al limite, sotto pressione.

 

Quando Nico Rosberg vinse il Gran Premio di Cina del 2012 è probabile che abbia provato una sensazione di compiutezza che lo ha portato a sentirsi al culmine della propria carriera sportiva. Esattamente quattro anni più tardi, e nello stesso luogo, Rosberg ha esplorato nuove frontiere del concetto di

: per merito suo e soprattutto dell'intero team Mercedes, le cose sono radicalmente cambiate.

 

Keke Rosberg, padre di Nico, non ebbe mai una macchina competitiva come la Mercedes dell'era ibrida guidata da suo figlio, ma riuscì lo stesso a vincere il titolo piloti nel 1982 con la Williams aggiudicandosi il solo Gran Premio di Svizzera. Rosberg senior riuscirà soltanto a fine carriera, nel 1986, ad avere l'occasione di guidare una vettura da Mondiale: la McLaren-Porsche lo chiamò come secondo di Alain Prost, Campione del Mondo in carica. Il francese rivinse il titolo nel 1986, senza lasciare a Rosberg la soddisfazione di un'ultima vittoria (ne ha totalizzate 5 in carriera) nella sua stagione di addio alla Formula Uno.

 

 

Come tanti figli di piloti di qualsiasi categoria automobilistica, Nico Rosberg ha proabilmente avuto una corsia preferenziale per sognare, da grandi, il mestiere del padre. Naturalmente con la consueta controindicazione della diffidenza generale, dell'etichetta di

, del dovere di dimostrare il proprio talento sempre una volta in più degli altri.

 

Nico Rosberg salì alla ribalta internazionale con il successo nell'ultra-competitivo campionato di GP2 nel 2005. Nella serie automobilistica che obbliga i piloti ad almeno un pit stop in gara-1, il giovane pilota si aggiudicò un Mondiale con una concorrenza rappresentata da futuri piloti di Formula Uno (Speed, Pantano, Piquet junior e soprattutto Heikki Kovalainen) e da future stelle dell'Endurance come Bruni, Vilander e Jani e del WTCC come l'attuale numero uno José Maria Lopez.

 

Nico Rosberg in GP2 sulla ART Grand Prinx nel 2005.

 

Debuttando in Formula Uno subito dopo, al Gran Premio del Bahrain del 2006, Rosberg salì sulla stessa macchina (la Williams) con la quale il padre si laureò Campione del Mondo, e fece segnare il giro più veloce in gara al debutto. Al suo secondo anno batté la concorrenza interna di un pilota esperto e veloce come l'austriaco Alexander Würz. Dopo altri due anni positivi in Williams, il rinato (dalle ceneri della Brawn GP) team Mercedes lo chiamò a formare una coppia di piloti tutta tedesca con Michael Schumacher, rientrato alle corse dopo tre anni di inattività.

 

 

Nell'immaginario collettivo Rosberg doveva rappresentare l'agnellino sacrificale del Cannibale tornato alla Formula Uno a 41 anni. Schumacher aveva però perso lo smalto dei giorni migliori. Rosberg concluse così tutti e tre i Mondiali davanti a Schumacher, accelerandone la pensione.

 

Quando a fine 2012 la Mercedes ha annunciato l'arrivo di Lewis Hamilton, Rosberg deve aver giustamente pensato che l'asticella del confronto con il compagno di squadra si sarebbe sensibilmente alzata. La Mercedes ha dapprima cominciato a monopolizzare le qualifiche nella prima metà di 2013, aggiudicandosi 3 gare, per poi diventare dominante a partire dal 2014 con la "rivoluzione ibrida". In tre stagioni, tuttavia, Rosberg non è mai riuscito a battere Hamilton in campionato, con qualche rimpianto per il titolo mondiale del 2014.

 

Sono in tanti a pensare che Hamilton sia effettivamente un pilota migliore di Rosberg. In generale l'inglese sembra guidare senza sforzo: le braccia sono decontratte, la preparazione maniacale dell'assetto (a sentire i ben informati) è inferiore perché fondamentalmente sa di non averne troppo bisogno. Hamilton ha recentemente affermato di non aver intenzione di smettere di viaggiare in continuazione per il mondo, godendosi il periodo migliore della sua vita, ed è difficile credere che Rosberg andrebbe lo stesso così forte se decidesse di avere uno stile di vita simile a quello del suo compagno. Niki Lauda pensa che Hamilton sia più forte di Rosberg semplicemente «perché non ci pensa, non si fa domande».

 

https://www.youtube.com/watch?v=5HS2iBShD1s

Interessante comparazione della sfida Hamilton-Rosberg nei loro migliori giri da qualifica quest'anno in Bahrain. Hamilton vince per soli 77 millesimi.

 

Una qualità di Rosberg è quella di martellare sul ritmo con pista libera e con la macchina a posto: la forza della Mercedes ibrida lo aiuta in questo, e non poco. Il corpo a corpo è invece il punto debole di Rosberg ed è facilmente ipotizzabile che ci abbia lavorato molto, sia al simulatore che magari attraverso una figura come quella del

. Nel 2014 Rosberg ha subito molti sorpassi da Hamilton (quello in Texas il più emblematico della sudditanza psicologica) e la sconfitta finale nel Mondiale lo ha minato psicologicamente.

 

Un sorpasso, quello di Austin, talmente lineare che sembra quasi un doppiaggio.

 

L'ultima parte della stagione 2015 ha concesso a Rosberg lo spazio per mettere a segno 6 pole position nelle ultime 6 gare e 3 vittorie nelle ultime 3. L'aggressività con cui ha difeso la posizione su Hamilton al Gran Premio di Australia 2016 è la prova tangibile che le sconfitte nei corpo a corpo al via (Austin e Suzuka 2015 su tutti) lo abbiano temprato, e che i successi di fine 2015 gli abbiano fatto maturare una nuova autostima.

 

Mi piace pensare che questo episodio - con Hamilton che butta fuori Rosberg ad Austin 2015 e lo scaccia dietro le Red Bull - abbia definitivamente fatto scattare la molla psicologica nella testa di Rosberg.

 

Alla conclusione del Mondiale 2016 mancano ancora 18 gare. Un campionato intero, in pratica. Le quotazioni degli esperti potrebbero ancora pendere dalla parte di Hamilton, senza dimenticare la competitività delle Ferrari e di una Red Bull eventualmente indirizzata con i giusti sviluppi in tutti i settori della vettura. I 36 punti di vantaggio su Hamilton e la clamorosa striscia di 6 vittorie consecutive potrebbero però far sospettare che sia realmente l'anno di Rosberg. Per ripetere un'impresa, quella del titolo mondiale trasmesso di padre in figlio, compiuta soltanto da Graham (1962 e 1968) e Damon Hill (1996). Soprattutto per redimersi da quell'ingiusta etichetta di

che qualche superficiale appassionato gli ha appiccicato, e che non gli appartiene.