La Formula 1 è noiosa. Prima che Lewis Hamilton e Max Verstappen decidessero di incendiare le piste di tutto il mondo, e prima che Netflix ne facesse un prodotto di intrattenimento con la serie Drive to survive, noioso era l’aggettivo accostato spesso alla classe regina del motorsport. Il culto della Formula 1 era difeso da una nicchia di appassionati pronti anche a negare l’evidenza: guardare le macchine girare in tondo per due ore, senza che succedesse granché, per la maggior parte degli spettatori non era affatto divertente.

Il tema della spettacolarità della Formula 1 è tornato di moda ciclicamente e la soluzione è sempre sembrata una sola: incrementare il numero dei sorpassi per aumentare la spettacolarità delle gare. Su questo punto sembra che si siano concentrati gli sforzi dei tecnici della Federazione Internazionale dell’Automobile, che hanno concepito un regolamento nuovo di zecca che sta per entrare in vigore, dopo il rinvio di un anno a causa del Covid. Come abbiamo visto dalle presentazioni che si sono susseguite negli ultimi giorni, con nuove direttive e nuove imposizioni poste dal regolamento, dai computer dei progettisti sono uscite delle auto molto differenti dalle precedenti.

Le macchine di Formula 1 della generazione precedente, quelle che sono state appena pensionate, erano oggetti estremamente complessi. Dietro a ogni curva della carrozzeria, ogni ala, ogni appendice, c’era uno studio estremamente rigoroso per ottenere la massima penetrazione dell’aria, la minore resistenza possibile all’avanzamento. Quando una macchina si avvicinava ad un’altra per sorpassarla, entrava in un regime cosiddetto di aria sporca, un flusso d’aria estremamente turbolento generato dal passaggio di un’altra macchina. In aria sporca, una macchina perde la maggior parte del suo carico aerodinamico, la forza che tiene le macchine incollate all’asfalto.

(Immagine dal sito Formula1.com)

Senza il suo carico aerodinamico, una macchina perde aderenza, diventa instabile, il pilota è costretto ad alzare il piede dall’acceleratore, il sorpasso non può completarsi. La FIA ha calcolato che una macchina in aria sporca perde fino al 46% del proprio carico aerodinamico. Gli sforzi del nuovo regolamento sono quasi tutti orientati alla riduzione di questa perdita di carico. Con una macchina più stabile negli scarichi di un’altra, vedere un sorpasso dovrebbe essere quantomeno più probabile.

(Immagine dal sito Formula1.com)

Come cambiano le auto

Gran parte della turbolenza di una Formula 1 si genera intorno alle ruote anteriori e non è un caso che la maggior parte dei cambiamenti riguardi questa zona. Da quest’anno le ruote saranno carenate, ovvero tappate, non sarà più possibile per gli ingegneri convogliare i flussi d’aria sporca verso il posteriore attraverso i cerchi. Intorno alle ruote spariranno tutte le appendici aerodinamiche verticali, chiamate paratie o bargeboard. In sostituzione ci sarà una piccola ala che correrà sopra le ruote. L’effetto dovrebbe essere lo stesso – la generazione di un piccolo carico aerodinamico e il passaggio dell’aria dall’ala anteriore verso la zona posteriore dell’auto – ma con una minore turbolenza generata per chi segue.

Alcune scuderie hanno già trovato il modo di recuperare il bargeboard, seppur in una posizione più arretrata della precedente.

Le ruote stesse cambieranno. Gli pneumatici anteriori passano da un diametro di 13 a uno di 18 pollici. In aria sporca, quando una macchina perde carico e diventa instabile, scivola sulle gomme. Le gomme che scivolano si surriscaldano, provocano un’ulteriore perdita di aderenza, è un circolo vizioso. Le gomme da 18 pollici hanno un profilo più basso rispetto a quelle da 13, e questo limita il surriscaldamento dovuto allo scivolamento. Cambia anche il materiale stesso di cui è fatto lo pneumatico, che ora avrà una finestra di temperature di utilizzo più ampia. Lo scorso anno, per ottenere il meglio dalla prestazione di una gomma morbida era necessario scaldarla fino a una temperatura compresa tra i 90 e i 110 gradi. Una temperatura più fredda avrebbe comportato una perdita di aderenza, una più calda avrebbe comportato un eccessivo consumo, oltre alla perdita di aderenza. Con un range di temperature più ampio, sarà più facile ottenere il meglio dell’aderenza e della durata dalla gomma. La carenatura delle ruote aiuterà a mantenere elevate le temperature, imprigionando nel pneumatico il calore generato dai freni in staccata.

Il profilo delle ali è estremamente semplificato rispetto alle ali portate in pista nelle scorse stagioni. L’ala posteriore ha due soli ripiani orizzontali e forme arrotondate per ridurre al minimo le turbolenze per la macchina che segue. Anche la forma dell’ala anteriore è minimale, tutte le appendici aerodinamiche che servivano a dirigere l’aria sporca oltre le ruote sono state bandite. Le ali avranno l’unico compito di generare carico aerodinamico per tenere le auto incollate a terra nei rettilinei e nelle curve. Tutte le modifiche agli elementi aerodinamici viste fin qui hanno comportato una drastica riduzione del carico, che deve essere in qualche modo recuperato. Ricordiamoci che una Formula 1 è pur sempre un aereo con le ali montate al contrario.

La grande novità del regolamento 2022 è l’introduzione dell’effetto suolo per mezzo di quattro tunnel che correranno ai lati del pilota, lungo il fondo della vettura. La particolare forma dei tunnel – stretta al centro e larga alle estremità – genera aria a pressione elevata. Maggiore è la pressione dell’aria attraverso il tunnel rispetto alla pressione dell’aria esterna, più alta è la forza che “succhia” l’auto a terra. La maggior parte del carico aerodinamico di una macchina di Formula 1 sarà generata non più attraverso le ali, ma attraverso il fondo della vettura. Ed è nella progettazione di questo elemento che, probabilmente, si giocherà il prossimo Mondiale.

Come cambiano le gare

Da sempre, ad ogni cambio nell’aspetto aerodinamico corrisponde un cambiamento nella parte meccanica della vettura. Le auto di Formula 1 cambieranno profondamente anche nella parte non visibile, sotto la scocca. Tutte le scuderie hanno dovuto riprogettare le sospensioni, rivedere la posizione dei radiatori, riorganizzare il percorso dei cablaggi, rimpicciolire alcune parti della trasmissione. Al di là dell’aspetto esteriore, è ragionevole aspettarci gare molto diverse dalle precedenti? La Formula 1 sta per pensionare la generazione di auto più veloci della sua storia e difficilmente rivedremo presto le stesse velocità in pista, per diversi motivi. L’introduzione dell’effetto suolo aiuterà a recuperare gran parte del carico aerodinamico perso qui e lì nella macchina, ma non certo tutto il carico che c’era nelle vecchie auto. Secondo Matteo Bobbi di SkySport, le nuove auto saranno velocissime nelle curve ad ampio raggio, ma altrettanto lente e instabili nelle curve lente, proprio perché l’effetto del fondo dipende dalla velocità di percorrenza. Le macchine saranno più pesanti di quasi cinquanta chili, per via dell’introduzione delle nuove gomme, più grandi, che portano con sé nuovi cerchi, nuovi freni e le nuove carenature. Quindi gli spazi di frenata si allungheranno e cambieranno i riferimenti in staccata per i piloti. Inoltre ci sarà un nuovo carburante più eco-sostenibile, denominato E10, che conterrà una percentuale del 10% di bioetanolo, per il quale le auto subiranno una perdita di potenza quantificata in una ventina di cavalli.

Per tutte queste ragioni, le auto del 2022 saranno più lente di quelle del 2021, si parla già di una perdita di 4-5 secondi a giro. Il pilota della McLaren Lando Norris, che ha provato le nuove auto al simulatore, le ha definite: «Non così divertenti» rispetto alle auto con cui si è corso l’ultimo campionato. Il neo campione del mondo Verstappen ha detto che un pilota riuscirà ad abituarsi in fretta alla minore aderenza di queste macchine, ma che sarà più difficile abituarsi all’assenza di visuale che si ha all’ingresso di una curva: le gomme più grandi nascondono al pilota il punto di entrata. La perdita di velocità sarà parzialmente recuperata con il tempo, quando i tecnici e i piloti avranno preso confidenza con la nuova tecnologia. Secondo il Racing Director di Ferrari Laurent Mekies, in una prima fase del campionato le macchine avranno prestazioni simili, mentre in una fase successiva potremmo assistere a grossi miglioramenti da parte di alcune scuderie.

C’è un’altra ragione, oltre alla sbandierata volontà di recuperare la spettacolarità delle gare, per spingere su un cambio di regolamento così radicale. Gli americani di Liberty Media, gli attuali padroni della Formula 1, non hanno mai nascosto la loro idea di costringere i costruttori a produrre auto che siano quanto più possibile simili tra loro. La spettacolarità sta anche nell’imprevedibilità e nell'alternanza dei vincitori, com’è uso nelle gare nordamericane. Nello scorso campionato Indycar si sono alternati 10 vincitori diversi in 16 gare. In Formula 1 nel 2021, in una delle annate più avvincenti dell’ultimo decennio, i vincitori differenti sono stati 6 in 22 gare.

Gli addetti ai lavori hanno riferito come il nuovo regolamento sia stato stilato dai tecnici per i tecnici. I limiti e le violazioni non sono più raccontate in linguaggio naturale, nei documenti sono esplicitate le cubature esatte da utilizzare all’interno dei software di progettazione CAD. In questo modo non ci sono più aree di interpretazione, i limiti imposti ai progettisti sono stati molto stringenti. L’idea è quella di far sì che le macchine si somiglino per forza, che siano poi vicine per prestazioni. Una volontà che di per sé ha poco a che fare con la Formula 1, da sempre baluardo della ricerca tecnologica automobilistica avanzata, e già smentita dalle prime presentazioni: la Ferrari è stata definita come una vettura unica praticamente in ogni elemento; il disegno della zona d’ingresso al tunnel di Venturi della Aston Martin è diverso da ogni altra macchina; così come sono diverse nel concetto le ali anteriori di Mercedes, o lo schema delle sospensioni di McLaren, dal resto dei contendenti. Le macchine ancora non sono scese in pista e la creatività degli ingegneri sta già facendo la differenza.

Formula 1 sta inoltre stringendo accordi con numerosi partner per una fornitura egualitaria di un numero sempre maggiore di componenti, l’ultimo accordo annunciato è quello con BBS, che sarà il fornitore unico dei cerchi per tutte le auto. Maggiore è il numero adottato di parti standard, minori occasioni per i costruttori di fare la differenza, di costruirsi un vantaggio in pista attraverso la progettazione di pezzi originali.

L’adozione di parti standard porta la Formula 1 verso una notevole riduzione dei costi. L’introduzione di un tetto di spesa, che si ridurrà progressivamente negli anni, aiuterà le scuderie più piccole a ridurre le distanze in pista con le scuderie storiche. Per il 2022 il tetto di spesa di una scuderia di Formula 1 è stato fissato a 140 milioni di dollari. Mercedes e Ferrari, negli anni in cui hanno battagliato per un Mondiale, sono arrivate a sfiorare i 400 milioni di dollari di spesa annua. Il team principal di Red Bull Christian Horner ha ammesso che il budget cap ha cambiato il modo di progettare l’auto, inserendo, accanto ai vincoli regolamentari e a quelli tecnologici, un vincolo economico che una scuderia di prima fascia non aveva mai avuto. In Ferrari, per contenere i costi di progettazione, il numero di fornitori esterni è aumentato. Questo comporta una maggiore preoccupazione sui pezzi che vengono acquistati: produrre in casa significa anche avere il controllo della qualità dei processi di fabbricazione. Le macchine dell’ultima generazione sembravano infallibili, ora l’affidabilità potrebbe tornare a essere un fattore nelle gare.

La riduzione dei costi rende la Formula 1 più competitiva per chi è già all’interno del circus, ma la rende anche più appetibile per i nuovi investitori che arrivano dall’esterno. Con un budget relativamente basso e un pacchetto tecnologico più semplice da assemblare, nuovi player potrebbero affacciarsi in Formula 1. Non è un segreto che il gruppo Volkswagen stia pensando a un investimento di lungo termine, che potrebbe coinvolgere i suoi marchi già impegnati nelle competizioni motoristiche, come Porsche o Audi. E sembra che Michael Andretti, figlio d’arte ed ex pilota, stia già raccogliendo i capitali necessari allo sbarco in Formula 1 di un nuovo team tutto americano nel 2024.

Il tetto di spesa si abbasserà di anno in anno e comporterà un adattamento da parte di tutte le scuderie, anche in piccoli aspetti. Dal 2024 dovranno rinunciare alle termocoperte; da subito porteranno in pista meno tecnici e meno meccanici. Al contempo il numero di gare è inevitabilmente destinato a salire, perché sempre più paesi intendono ospitare un gran premio, già quest’anno saranno 23 in quattro continenti. Lo stress per i materiali e soprattutto per gli uomini ai box sarà quindi via via maggiore e alcuni piloti più sensibili di altri, come Sebastian Vettel, stanno iniziando a interessarsi anche a questi aspetti.

Insomma, il 2022 è il primo passo verso una Formula 1 completamente nuova, diversa da come l’abbiamo conosciuta negli ultimi anni. Le auto che stanno per guadagnare la pista sono piattaforme di sviluppo per una generazione di macchine destinata a durare. Intanto però concentriamoci sull’acchito di questa nuova era, cerchiamo di capire chi tra i progettisti ha imboccato la strada giusta nel disegno e nello sviluppo delle nuove macchine. Se Adrian Newey, forse il più grande progettista di auto da corsa di sempre, ha detto che questa è la più grande rivoluzione che la Formula 1 abbia compiuto negli ultimi quarant’anni, c’è solo da credergli.