Il primo colpo di scena del Mondiale di Formula 1 2018 è un déjà vu di dodici mesi fa: al Gran Premio di Australia, Sebastian Vettel ha di nuovo scavalcato Lewis Hamilton ai box grazie alla strategia. Questa volta la circostanza è stata diversa, con la Ferrari di Vettel che è stata abile e fortunata a effettuare la sua sosta durante la Virtual Safety Car, risparmiando tempo e conquistando la testa della corsa.

 

 

In realtà, la vittoria della Ferrari a Melbourne ha implicazioni diverse rispetto a quella di un anno fa. Il percorso di Ferrari e Mercedes si è intrecciato e con esso le rispettive caratteristiche tecniche sono andate verso la convergenza, al punto tale che questa volta a Melbourne è stata la Freccia d'argento a convincere maggiormente, non solo in qualifica ma anche nel passo gara con entrambe le mescole utilizzate, l'ultrasoft e la soft, molto differenti tra loro. Ma la pista dell'Albert Park, con caratteristiche diverse dalla maggior parte dei tracciati in calendario, rappresenta solo un antipasto di tutto quello che ci si può aspettare dal Mondiale 2018.

 

Il duello tra i due costruttori più importanti della Formula 1 era cominciato nel 2015 ed è esploso la scorsa stagione, dopo il profondo cambio di regolamenti aerodinamici. Nelle fasi iniziali era stata la Ferrari ad interpretare meglio il regolamento grazie a una vettura estremamente equilibrata, con un interasse (distanza tra ruote anteriori e posteriori) corto che le permetteva maneggevolezza e trazione. Grazie anche al bilanciamento spostato un po’ sul posteriore che le dava sottosterzo con l'anteriore in entrata di curva, ma grande trazione in uscita. Proprio la trazione era stata favorita dai miglioramenti della power unit nella rapidità di erogazione di coppia a marce basse. Con la nuova SF71-H la Ferrari, nonostante l'allungamento di passo, ha mantenuto ottima trazione e guadagnato qualcosa in precisione con l'avantreno: a beneficiarne più di tutti è stato Raikkonen, che da sempre soffre le vetture sottosterzanti.


 

La Mercedes nel 2017 aveva invece allungato l'interasse più di tutti, causando all’inizio diversi problemi. Per darle direzionalità la vettura era agli antipodi della Ferrari: precisa con l'anteriore ma con un posteriore "ballerino" che generava numerosi sovrasterzi. Questo fatto, insieme al peso eccessivo dato dal passo lungo, stressavano particolarmente gli pneumatici più morbidi al posteriore. La Mercedes lo scorso anno ha lavorato gradualmente su tutta la vettura, sfruttando la maggiore possibilità di sviluppo proprio del passo lungo, la stessa cosa che dovrebbe capitare quest'anno alla Ferrari grazie all'allungamento del suo interasse.

 

La nuova Mercedes W09 è una vettura più bilanciata: ha accorciato il passo e per questo motivo ha più agilità e velocità a centro curva. Non solo porta subito in temperatura le gomme più dure, ma in Australia ha anche dimostrato progressi nella gestione dei compound morbidi. Lo scorso anno, a Melbourne, Vettel con le ultrasoft era rimasto sempre incollato a Hamilton che era in testa, mentre domenica scorsa al giro 17 (prima della sosta di Raikkonen) il Campione del Mondo aveva accumulato più di tre secondi di vantaggio sul finlandese della Ferrari, suo inseguitore.

 

La Ferrari, tuttavia, sembra la casa più migliorata per quanto riguarda le prestazioni della power unit. Se lo scorso anno il propulsore della Rossa aveva una grande erogazione di coppia ma qualche lacuna in potenza, quest'anno il motore Ferrari sembra più vicino al rivale della Mercedes quanto a cavalli. In qualifica a Melbourne i sei motorizzati Ferrari si sono piazzati nelle prime 11 posizioni della classifica delle velocità di punta: il fatto che anche Haas e Sauber siano state così veloci è indicativo sulla bontà del nuovo propulsore e non basta la maggiore efficienza aerodinamica della SF71-H, data dal passo allungato, a spiegare questi dati.

 

La power unit Ferrari, inoltre, è migliorata anche nella gestione dei consumi: domenica scorsa a Melbourne - tracciato sempre molto critico per il carburante - chi risparmiava più benzina nella lotta per la vittoria era Hamilton, alzando più spesso il piede dall'acceleratore a fondo rettilineo rispetto a Vettel. Lo scorso anno, invece, Mercedes aveva un grande vantaggio nei consumi, specialmente negli ultimi Gran Premi. In questo momento, tuttavia, la mappatura da qualifica della power unit tedesca sembra rendere la W09 imprendibile sul giro secco.

 

 

In sostanza, sia a livello aerodinamico e meccanico che a livello di motore la sfida tra Ferrari e Mercedes nel 2017 presentava grandi diversità che hanno prodotto un confronto estremamente spettacolare. Per il 2018 i due costruttori hanno mantenuto le loro filosofie di base, convergendo entrambi reciprocamente per alzare ancora il livello di eccellenza.

 

Il titolo mondiale 2018, almeno per il momento, vede però un altro contendente in lizza, seppur sembri partire da una posizione di leggera inferiorità: la Red Bull, che questo inverno ha beneficiato del ritorno in pianta stabile del genio aerodinamico Adrian Newey. Già lo scorso anno le Red Bull avevano compiuto dei grandi progressi: partite come vetture con una filosofia a basso carico aerodinamico, per compensare le lacune di potenza della power unit Renault, le RB13 durante la stagione erano pian piano diventate precisissime in inserimento. Lo dimostrano i migliori parziali di Ricciardo e Verstappen in qualifica a Singapore nel terzo settore, pieno di cambi di direzione sullo stretto.

 

Quest'anno la vettura sembra ancora più bilanciata come telaio di base, ma il problema più grande è rappresentato dalla power unit. Nelle prove libere a Melbourne le Red Bull hanno utilizzato un'ala posteriore scarica per aumentare la velocità di punta a scapito della stabilità in curva, ma Ricciardo ha lamentato che il posteriore della vettura non rispondeva correttamente. L'australiano ha caricato di più la vettura rispetto al suo compagno (la sua velocità di punta in qualifica era di 311.1 km/h contro i 312.5 di Verstappen) ed è stato proprio l'olandese a soffrire di più questo problema, prima con un paio di traversoni tra la qualifica e le prime fasi di gara e successivamente con il testacoda alle Brabham-Jones.



 

I motorizzati Renault, per giunta, hanno monopolizzato gli ultimi 5 posti della classifica delle velocità di punta in qualifica e gli anni scorsi non hanno mai rispettato gli standard di affidabilità previsti. Il chilometraggio richiesto alle power unit quest'anno è aumentato: per compiere l'intera stagione dovranno bastare tre unità, un vero problema per Renault.

 

Ciononostante, la Red Bull ha mostrato un gran passo gara. Prima nelle prove libere dove, seppur con pochi giri, Ricciardo si è mostrato il più veloce con le ultrasoft mentre Verstappen era a meno di un decimo dal tempo medio di Hamilton. Successivamente in gara Ricciardo nelle fasi finali era comunque nettamente più veloce di Raikkonen con le soft e, visto il distacco non troppo ampio del finlandese da Vettel, l'australiano della Red Bull ne aveva probabilmente di più anche dell'altro ferrarista e forse di Hamilton stesso.

 

In virtù della sua maneggevolezza, la Red Bull poteva costituire una minaccia a Melbourne. Al muretto avevano deciso di partire con le gomme supersoft, contando di finire dietro ai rivali in qualifica e di non riuscire a passarli nel primo stint, ma si sarebbe allungata la prima parte di gara con una gomma migliore rispetto all'ultrasoft di Ferrari e Mercedes che degradava più facilmente. L'inserimento di Magnussen tra Vettel e Verstappen, tuttavia, ha pregiudicato la gara del pilota olandese, mentre Ricciardo a sua volta si era auto-eliminato dalla lotta per la vittoria con una penalizzazione rimediata per eccesso di velocità in regime di bandiera rossa nelle prove libere.

 

 

Le Ferrari hanno provato a seguire Hamilton e hanno effettuato l'unica strategia possibile: anticipare il pit stop con Raikkonen, far abboccare l'inglese - che si è fermato il giro successivo - e prolungare il primo stint con Vettel, aprendogli la "finestra" per una sosta con eventuale Safety Car o in alternativa di virare verso le supersoft per provare ad andare a caccia di Hamilton con una gomma più prestazionale rispetto alla soft dell'inglese.

 

Dal muretto Mercedes hanno commesso degli errori imperdonabili: innanzitutto c'è stato un bug nel software che indicava come Hamilton fosse in posizione sicura. Oltretutto, a posteriori è stata eccessiva la fretta con cui dal muretto Mercedes hanno immediatamente chiamato Hamilton al box subito dopo Raikkonen. Il finlandese nel giro precedente era a oltre 3 secondi dall'inglese ed era impossibilitato a compiere un undercut con la soft in uno o due giri. Dal muretto delle Frecce d'argento dovevano valutare meglio lo scarso rendimento di Raikkonen nelle prime tornate con la soft: dal giro 19 al giro 25, tra le soste dei due piloti della Ferrari, il gap tra Vettel e Raikkonen - nonostante la gomma ormai da buttare del tedesco - era sceso soltanto di 16 millesimi e per giunta Hamilton aveva le ultrasoft in condizioni nettamente migliori di Vettel, avendo girato due volte consecutive in 1:27 prima di effettuare la sosta.

 

In ogni caso la gara di Melbourne ha dimostrato come ancora una volta siano veramente tantissimi i dettagli che decidono le singole corse in Formula 1. Anche se, prima o poi, è la competitività generale a decretare i vincitori dei Mondiali. Vettel a fine gara non ha esultato più di tanto e alla radio ha detto al team: «Bel lavoro, ci sono ancora dei "compiti" da fare, ma ci siamo». La sua cautela, visto quanto emerso, è più che giustificata.