In un racconto dello scrittore argentino Jorge Luis Borges intitolato Le rovine circolari, un uomo sogna un altro uomo. La sua è una creazione notturna che parte dal cuore palpitante dell’altro; passa poi ai polmoni, alle ossa dello scheletro, infine ai capelli. Il sognatore impiega migliaia di notti per completare il suo uomo, ma alla fine la sua creatura è viva e autonoma.

Mattia Binotto, Team Principal della Ferrari, durante le lunghe notti dello scorso inverno avrà sognato la macchina vincente. Dal motore palpitante, con molta più potenza rispetto all’ultimo biennio, fino all’aerodinamica adattabile a ogni pista, passando per una meccanica facile da mettere a punto. Durante i test spagnoli e bahreiniti, e nelle prime tre fortunate gare ufficiali, anche Binotto avrà creduto che il suo sogno era talmente ben fatto da essere diventato realtà. Davanti agli occhi dei tifosi si è materializzato un dominio su piste ostili alle caratteristiche della nuova Ferrari, almeno sulla carta, da lasciar immaginare una nuova era tirannica in rosso, venti anni dopo quella di Michael Schumacher.

Poi è arrivato il quarto appuntamento della stagione, il Gran Premio dell’Emilia-Romagna, all’autodromo Enzo e Dino Ferrari distante ottantacinque chilometri da Maranello. E cosa vuoi che siano meno di cento chilometri per gente che gira il mondo per dieci mesi l’anno. Imola è casa, le aspettative sono altissime dopo due annate che definire tragiche vien da ridere. La pioggia che infesta Imola durante il weekend di gara lava via l’immagine di una Ferrari vincente, con la facilità con cui una doccia d’estate toglie via dalle braccia dei bambini i tatuaggi che si fanno in spiaggia per gioco. Da Imola in avanti sei vittorie della Red Bull, cinque di Max Verstappen, e un’involuzione tecnica per la Ferrari che è solo in apparenza difficile da spiegare.

Che questo progetto di macchina abbia dei punti di forza è fuori da ogni discussione: la Ferrari è una macchina agile nelle parti lente dei circuiti, è dotata di una grande trazione e di stabilità in frenata. Si traduce in una velocità più elevata in uscita di curva, un tesoretto in chilometri orari da conservare in rettilineo. Al contrario, la Ferrari è più incerta di altre – della Red Bull in particolare – per quanto riguarda la gestione dei curvoni veloci da duecento e passa chilometri orari e nella velocità di punta sui rettilinei. Ogni progetto è una coperta corta, se si curano di più certi aspetti se ne trascurano degli altri. La Red Bull ha un telaio efficiente e può viaggiare con ali più scariche, in questo modo Verstappen e Perez si mangiano in rettilineo il tesoretto messo da parte da Leclerc e Sainz nel tratto misto.

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Per una volta non è una questione di motore: dalle loro analisi Red Bull e Mercedes ritengono che Ferrari abbia il motore più potente di tutte, produce almeno cinque-dieci cavalli in più. È proprio il concetto di macchina a essere diverso: dopo aver imparato a memoria lo stesso regolamento, il sogno degli ingegneri italiani e inglesi si è concretizzato intorno a forme differenti.

Una questione di motore lo è diventata, ma solo successivamente. Dove recuperare la velocità di punta che l’aerodinamica non concede se non dalla power unit? In Ferrari forse l’unica preoccupazione durante la preparazione precampionato era data dalle prove al banco effettuate in fabbrica: il motore è potente ma non dura, è un cuore giovane che non completa il ciclo di prove da sforzo a cui viene sottoposto. La Ferrari vince ma si dice che faccia girare le proprie auto non al massimo della potenza, per preservare i motori. Sembra addirittura una buona notizia: Ferrari straccerebbe tutti, se solo volesse.

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Poi succede che le Red Bull passano davanti alle Ferrari, da una domenica all’altra. La scuderia inglese, per tradizione, supporta i suoi progetti con nuovi aggiornamenti. Piccoli, costanti interventi, tra cui anche un alleggerimento di peso di dieci chili nella meccanica che rende le auto più guidabili. Ecco che la potenza del motore che Ferrari ha in tasca diventa necessaria, dal Gran Premio di Miami si interviene sull’elettronica e il motore gira più forte. A Barcellona arrivano anche gli aggiornamenti da Maranello, finalmente, un buon pacchetto di modifiche all’aerodinamica che permette a Ferrari di rifarsi sotto.

A Barcellona e a Baku arrivano le rotture, con in mezzo la debacle strategica di Monaco. Non è un caso che il motore di Leclerc si rompa su due circuiti caratterizzati dagli alti consumi, nei quali in gara si brucia quasi tutta la benzina imbarcata. La Ferrari, già tirata nei consumi perché per cercare prestazioni migliori era andata su di potenza, ha dovuto trovare un compromesso. Allora si è risparmiata una delle tre iniezioni di benzina fatte nella camera di combustione, quella che serve a raffreddare la testa del cilindro. In gara le temperature sono salite oltre il consentito, le valvole sono andate in frantumi e i loro detriti sono finiti nella turbina, spaccandola. Rotture simili le hanno avute anche gli altri team motorizzati Ferrari.

I punti lasciati a terra da Leclerc sono dolorosissimi, perché a Barcellona, Monaco e Baku era in testa e in controllo, senza noie o errori dal box avrebbe vinto. Quindi gli aggiornamenti di Barcellona funzionano e la prestazione c’è. Ieri a Montreal, per due terzi di gara, Sainz è stato più veloce di Verstappen, gli è forse mancato ancora un decimo di prestazione in più sul giro per operare il sorpasso.

La prestazione c’è, ma ci sono anche le noie e l’inaffidabilità di un progetto nuovo e perciò sconosciuto. I problemi non li ha solo Ferrari, basta guardare ai patemi di Hamilton in Mercedes. Ce li ha persino Red Bull, che ha sbagliato a posizionare alcuni elementi caldi del motore intorno ai serbatoi. L’elevata temperatura, che fa evaporare la benzina e impedisce il pescaggio delle pompe a fine gara, ha lasciato a piedi sia Verstappen che Perez. Ora Red Bull sarà costretta per tutto l’anno a utilizzare secchi di ghiaccio per liquefare la benzina sulla griglia di partenza.

Ieri, nel Gran Premio di Canada, Leclerc è partito dalla ultima posizione. Le noie meccaniche delle settimane precedenti lo hanno costretto a montare un motore aggiuntivo, oltre ai tre consentiti per regolamento. Dobbiamo abituarci a questo tipo di penalità? Lo scorso anno Mercedes ha giocato con le penalità per rifornirsi di pezzi, ha preferito la prestazione all’affidabilità di un motore potente e fragile. Ma si era già sul finale di stagione e in questo modo Mercedes almeno uno dei due titoli è riuscito a portarlo a casa.

Di gare ne mancano ancora tredici. Sembrano tante, ma il distacco di Leclerc da Verstappen è già consistente. Per recuperare quarantanove punti Leclerc ha bisogno di sette vittorie. O di qualche gara in cui Verstappen o Red Bull sono meno che perfetti. Ancora ieri, ad esempio, Perez è stato fermato da noie meccaniche. E Verstappen è tutto l’anno che combatte con un progetto di auto sottosterzante che non gradisce. Insomma siamo già al punto in cui il Mondiale non è più soltanto nelle mani del pilota monegasco della Ferrari. Delle prossime quattro gare, due sono sulla carta a suo favore (Silverstone e Budapest) e due sono favorevoli a Red Bull (Spielberg e Le Castellet).

La Ferrari correrà con un motore fragile, sul quale sarà difficile intervenire. Lo sviluppo dei motori è bloccato per regolamento fino al 2026 e sono consentiti solo piccolissimi interventi, per risolvere problemi di sicurezza o di affidabilità. Qualcosa va fatto e anche in fretta.

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C’è anche da capire come evolverà la questione porpoising, l’effetto di rimbalzo delle monoposto innescato dal fondo stradale irregolare. La Federazione ha deciso di emanare una direttiva tecnica dopo aver visto le immagini dei piloti provati nel fisico a Baku – Hamilton sollevato a braccia dall’abitacolo, Gasly che ha dovuto ricorrere alle iniezioni di antidolorifici. Le scuderie tendono ad abbassare l’altezza da terra delle monoposto per avere maggiore efficienza aerodinamica, l’abbassamento però provoca un saltellamento maggiore, a discapito del pilota. Dai prossimi Gran Premi ci saranno controlli sullo stato di usura del fondo e saranno inflitte delle penalità. Se le scuderie che soffrono maggiormente di porpoising saranno forzate a un assetto più conservativo per le loro auto – ad esempio le Ferrari “rimbalzano” più delle Red Bull ma meno delle Mercedes – i rapporti di forza in pista potranno cambiare.

In un passaggio di una lunga intervista concessa alla BBC, Binotto ha dichiarato che l’obiettivo di Ferrari per quest’anno è tornare a essere competitivi. Il che si traduce in vincere qualche gara, non certo nel pensare di poter vincere i due titoli mondiali in palio. È stato chiaramente un tentativo di togliere pressione ai propri uomini, ma per i tifosi ha avuto l’effetto di una doccia gelata. Nel post-gara di Montreal, Binotto ha ancora detto di aspettarsi un salto di performance di Red Bull a partire dalla prossima gara. Contestualmente, non ha confermato l’arrivo del nuovo pacchetto di aggiornamenti atteso da Ferrari.

Alla fine del racconto di Borges, il sognatore si rende conto di essere lui stesso il sogno di qualcun altro. Chissà se l’uomo che ha sognato Mattia Binotto come il Team Principal di una Ferrari vincente alla fine non si svegli.